随着智能汽车的发展，“自动驾驶”成为不少消费者选车时重点关注的科技卖点。而现实中，一个更常见却容易混淆的概念是“辅助驾驶”。不少车主以为开启了“自动驾驶”功能就能彻底“放手不管”，结果在误解下酿成了不少交通事故。要真正理解这两者的区别，需要从技术原理、功能范围和安全责任三个层面来认识。
辅助驾驶，也被称为“驾驶辅助系统”，本质是用来协助人类驾驶者提升行车安全与便利性，而不是替代人类驾驶。常见的如自适应巡航（ACC）、车道保持辅助（LKA）、自动紧急制动（AEB）等功能，都是基于传感器对车前、车后和周围环境的感知能力，在特定场景中对油门、刹车、转向等进行干预。这些功能往往依赖摄像头、毫米波雷达、超声波等设备形成“感知融合”，再通过算法作出判断。
而真正的自动驾驶，指的是汽车能在没有人类干预的情况下，实现从A点到B点的自主驾驶。根据美国汽车工程师学会（SAE）定义的L0到L5自动驾驶等级，目前市面上绝大多数车辆仍停留在L2或L2+的辅助驾驶阶段，即需要驾驶者持续保持注意力，随时准备接管车辆。L3及以上等级才属于“有条件”的自动驾驶，部分场景中车辆可独立决策并执行操作，L5才是完全无人干预的“全自动驾驶”。
这就意味着，当你坐在一辆配有L2辅助驾驶的车中时，即使它能实现自动跟车、转弯甚至短时间“脱手”，你依然是驾驶的第一责任人。车辆不会对突发事件具备完全应对能力，比如复杂路口、儿童横穿、恶劣天气等都可能超出系统的识别能力。
再来看技术层面的差异，自动驾驶的核心不只是“感知”，更依赖强大的“决策”和“执行”。自动驾驶系统需构建精准的地图和定位系统（高精地图+RTK卫星定位），依靠AI算法不断学习并适应复杂的交通状况，还要实时进行路径规划、避障判断等。这背后的算力支持、数据积累和安全冗余，是现有辅助驾驶远远无法比拟的。
一个典型的案例是，特斯拉的Autopilot系统，在很多人眼中是“自动驾驶”的代表。但事实上，该系统在大多数版本中仍处于L2等级，只是一套非常先进的辅助驾驶系统。2022年美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）曾多次指出，用户对其功能存在“过度信任”，导致在注意力放松时发生事故。而类似误解同样出现在国内“智驾”宣传中，用户轻信“高速自动驾驶”结果在突发状况中毫无应对。
从法律责任的角度来看，辅助驾驶的使用主体始终是人。无论车辆是否处于系统控制状态，一旦出现事故，驾驶人仍需承担法律责任。而真正的自动驾驶尚未全面合法化上路，法规体系和技术成熟度还处于持续演进中，当前仍主要在封闭园区或特定城市开展测试。
值得注意的是，辅助驾驶功能并非“越高级越安全”。一项调查指出，许多车主在启用辅助驾驶功能后，反而更容易走神、玩手机，甚至睡觉，这种“自动错觉”才是当前最大的风险所在。只有当驾驶人明确知道车辆处于“协助”状态而非“全权接管”时，才能合理使用并规避潜在的误区。
作为消费者，在选择智能汽车时，不应只看功能名称，而要关注具体的实现等级、适用场景和限制条件。同时，熟读说明书、了解系统触发条件和失败模式，才是保障自身安全的基础操作。
技术的发展应带来便利而不是误判。从辅助驾驶迈向真正自动驾驶，是一场系统工程的跨越，而非一场营销的口号游戏。唯有正视差距，理性期待，才能让“自动驾驶”的未来真正驶入安全和可信的轨道。
